Cabina de un Harbin Y-12, en un vuelo cargado de armas para el frente de batalla. Los pilotos inician la lenta aproximación al aeródromo militar de Ciro Alegría. Es febrero de 1995, cuando de pronto la radio filtra las comunicaciones de los cazas enemigos, al acecho para derribarlos.
Eso era de casi todos los días, recuerda el General (r) José Jorge Alfonso Barandiarán Ibañez, ex Comandante del Grupo Aéreo No. 8, quien lideró el tren logístico al teatro de operaciones del Cenepa, organizando los vuelos de transporte de la Fuerza Aérea, la Aviación del Ejército, la Aviación Naval, la Policía Aérea, y las diversas agencias del Estado y particulares que apoyaban el esfuerzo en favor de la defensa nacional.
“La aerologística es muy compleja y hace 20 años lo era todavía más. Por eso, la tarea que nos tocó cumplir en el conflicto de 1995 requirió de los conocimientos profesionales y de mucha creatividad, había que improvisar soluciones para resolver problemas del día a día”, recuerda.
¡Alerta roja!
“El miércoles 25 de enero, a la una de la mañana, sonó el teléfono en casa y una voz me dijo ¡alerta roja! Pensé que era un ejercicio, como otros. Y me dirigí a la base. Allí nadie sabía nada. Pensé: es enero, debe ser algo en el norte. Tomé las primeras disposiciones, organicé las tripulaciones y determiné la cantidad de aeronaves operativas. Luego a esperar”, recuerda.
Horas después se suspendió la alerta. Fue muy raro. La sensación general fue que había algo más, aún inexplicable. Por precaución, Barandiarán ordenó que nadie saliera y se aprovechara en revisar los planes de guerra y el material.
En eso volvieron a llamar, esta vez para ordenar el inicio de las operaciones de vuelo al norte. En esa época la FAP estaba en un nivel de operatividad debajo del 30%. Pero el Grupo 8, al 60%. Teníamos 25 aeronaves y personal calificado, listos para operar.
“El primer vuelo se ordenó para Ciro Alegría. Dispuse un An-32 al mando del Comandante de ese Escuadrón. Pedí las condiciones meteorológicas del lugar y las características del campo. Es marginal, me informaron. Pero igual despegó, llegó, dejó la carga, que era equipos para establecer un puesto de comando en el lugar, y volvió para informar que era imposible operar allí, había que quedarse en El Valor”, señala.
Así, con los DC-10 o B-707 entrábamos a Chiclayo, Talara e Iquitos. Con el Hercules, a Jaén y Andoas. Y con los An-32 a El Valor. De ahí a Ciro Alegría ya era tarea de los Y-12 o Twin Otter. Finalmente, los Mi-8 llevaban la carga hasta la zona de combate.
Además de la carga bélica, también llevamos equipos para habilitar las pistas, desde sistemas de comunicaciones y meteorología hasta contraincendios, combustible, lubricantes, repuestos, habilitar zonas de descanso, e instalar las armas antiaéreas.
Barandiarán también explica que la falta de información fue un problema. Un An-32 que venía con material del sur directo hasta El Valor sufrió un accidente: al aterrizar encontró unos montículos de tierra. ¡CORPAC estaba arreglando la pista y nadie le había dicho nada a la FAP! La nave pudo recuperarse luego de ocho meses de arduo trabajo.
A eso se suma que desconocíamos la capacidad de penetración del enemigo. El veterano piloto transportista afirma que el general ecuatoriano Paco Moncayo había reconocido que la llave de ingreso al teatro de operaciones era el aeródromo de Ciro Alegría. Por eso fue sobrevolada hasta en tres oportunidades. Pero hubo orden de no atacarla.
Cambio total
El primer vuelo partía del aeropuerto ‘Jorge Chávez’ a las cuatro de la madrugada, para en un vuelo de una hora y 30 minutos llegar al teatro de operaciones del norte. Había carga especial que arribaba desde las grandes unidades militares ubicadas en Tacna, Moquegua y Arequipa, y que debía despacharse rápidamente.
“Al volver, las tripulaciones tenían que reportar las incidencias. Si habían escuchado o visto algo extraño. El estado mayor acopiaba esa información y preparaba las operaciones siguientes. Gracias a ello recomendamos medidas de defensa aérea para Jaén, El Valor y Ciro Alegría; ordenamos radiosilencio total para no ser escuchados; volamos entre las montañas para eludir el radar ecuatoriano y evitar la detección. También había que avisar al norte cuando salían los vuelos, para que el dispositivo del Ala Aérea No. 1 no nos derribara por error. A pesar de todo, hicimos más de cinco mil horas de vuelo. Ni una sola misión se canceló”, declara con orgullo.
Al retornar de un vuelo, una inspección casual a un Hercules descubrió una granada que se le había caído a un soldado. Eso nos obligó a establecer un ‘servicio de rampa’ que ni bien aterrizaba una aeronave entraba a revisar todos los rincones. Encontramos balas, mochilas, diversos objetos que por el apuro eran olvidados.
Asimismo, antes de subir, los pasajeros eran instruidos sobre cómo colocar su armamento y cómo desembarcar. El ritmo fue tremendo, en un día se trasladó más de mil 400 hombres, nunca antes se había movido tal cantidad en una sola jornada.
En cuanto al personal, se organizaron turnos de descanso muy estrictos. Las tripulaciones designadas tenían que dormir y se supervisaba el cumplimiento de la orden. Hubo medidas de seguridad meteorológica, aeronáutica, recomendaciones en caso de sufrir un accidente o caer prisionero. Se pasaba revista frecuente al kit de superviviencia.
Cuando nuestra capacidad de traslado fue sobrepasada, se coordinó con Aerocontinente y Faucett para que, a la presentación de un pase emitido por el Grupo 8, se embarcara al personal militar con prioridad. Por su parte, la Marina nos prestó unas redes para acelerar el desembarque de los aviones tipo DC-10 o Boeing.
“Encontré dos An-72 embargados, bajo custodia de la FAP, pero listos para volar. Le dije al Comandante General Astete que los necesitaba y me autorizó a tomarlos. Llamé a la última tripulación calificada en el modelo y con apoyo de un ingeniero ruso hicimos un cursillo de horas. Diez Oficiales que nunca habían volado en ese avión tomaron los mandos y salieron al frente de batalla”, dice el aviador.
Estos aviones fueron de gran valor, duplicaban la capacidad de carga del An32, eran más rápidos y por la posición elevada de sus motores resultaron ideales para entrar a campos no preparados. Nunca fallaron.
Lecciones aprendidas
Lo que los manuales y la doctrina militar dicen resulta muy diferente a lo que pasa en la vida real, en la batalla. Sin embargo, es preciso conocer y adaptar esa información con la experiencia, para alcanzar los mejores resultados.
También es importante no olvidar a los aeródromos del interior, deben estar preparados pues en cualquier momento puede suceder una necesidad. Y el personal, siempre listo y entrenado, con las aeronaves disponibles en las mejores condiciones. Eso no debe desmayar.
Otra lección es valorar al personal en retiro, que puede aportar sus conocimientos. En el Cenepa no se pidió la reincorporación de la reserva, al ser un conflicto focalizado. Pero los ex FAP que volaban en las aerolíneas nos brindaban valiosa información meteorológica o lo que habían escuchado. O lo que no debíamos hacer.
Asimismo, la coordinación con las diversas instituciones fluyeron muy bien y permitieron mover mucha carga y especialistas. Logramos llevar varios hospitales de campaña muy completos sin ningún problema. “Yo me entrené toda mi vida para el momento decisivo: la guerra. Y ese momento llegó hasta en tres oportunidades: el Falso Paquisha, el terrorismo y el Cenepa. Estoy muy orgulloso de haber estado listo para cumplir con la misión. Y cumplirla de la mejor manera”, puntualiza.
