Por Lewis Mejía Prada.- No pertenecían a la Fuerza Aérea del Perú, tampoco se tenía a las tripulaciones necesarias para operarlos; más aún, sus verdaderos dueños nada sabían de la decisión de usarlos en misiones de guerra.
Pero nada de eso fue obstáculo para que dos aviones civiles de transporte Antonov An-72 “Coaler” de origen soviético, se sumaran al esfuerzo bélico durante el conflicto del Cenepa de 1995.
¡Alerta roja! 
Era el miércoles 25 de enero a las dos de la madrugada, cuando sonó el teléfono en casa del hoy general en retiro José Jorge Alfonso Barandiarán Ibáñez, en el distrito limeño de San Isidro.
“Un oficial del Ala Aérea No. 2 con voz firme me dijo ¡alerta roja…! Yo recién llegaba tras un intenso día de trabajo, pero no quedó más que regresar a la base, 45 minutos en auto. Iba tranquilo, pensé en un ejercicio”, rememora.
Hasta diciembre había sido agregado aéreo en Argentina, pero ahora, flamante jefe del Grupo Aéreo No. 8, la unidad de transporte de ala fija más poderosa de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), no tenía ni la llave de su nueva oficina.
“Me dije: es enero, debe ser algo en el norte. Así que inmediatamente dispuse determinar la cantidad de aviones y su disponibilidad, organizar a las tripulaciones. Y esperar más órdenes”.
Amaneció. A las 05:00 horas del jueves 26 se suspendió la alerta. Pero la sensación general era que había algo más. Por precaución, dispuso revisar los planes de guerra. Luego, se fue a casa y pasó la tarde, atento, pero sin mayores novedades.
Hasta que a las 19:35 horas volvió a sonar el teléfono. Era el Comandante de Operaciones de la FAP, Teniente General Waldo Richter Cruz, avisando que esa tarde se había producido el primer choque armado en la Cordillera del Cóndor.
Cargueros en acción
En esos tiempos el nivel de operatividad en la FAP era reducido, debido a que el esfuerzo del país se orientaba principalmente a vencer a los terroristas de Sendero Luminoso y el Movimiento Revolucionario Túpac Amaru (MRTA).
Sin embargo, el Grupo 8 superaba el 60 por ciento, con once Antonov An-32B, tres Lockheed L-100-20 y un C-130D, un McDonnell Douglas DC-8-62CF, un Boeing B-707-323C tanquero, un Fokker F-28 Fellowship 1000 y un Turbo Commander TC-690B listos para volar.
Sus tripulaciones estaban muy bien entrenadas, había mucha experiencia sobre la selva y los Andes, donde las misiones de acción cívica en apoyo al desarrollo y a las unidades contrasubversivas eran continuas.
Por eso hubo confianza cuando a las 4 de la mañana del viernes 27 de enero el primer An-32 despegó desde Lima hacia el aeródromo de Ciro Alegría, lo más cerca al Cenepa.
No fue un paseo: “las condiciones meteorológicas son marginales”, informó la tripulación que tras dos horas aterrizó y dejó su carga consistente en equipos para establecer un puesto de comando.
Al ser casi imposible volver allí con ese tipo de aviones, se armó un plan de vuelos en el que los DC-10 y el B-707 llegaban hasta las bases aéreas de Chiclayo y Talara en la costa norte o al aeropuerto amazónico de Iquitos.
Desde ahí, con los An-32, se alcanzaba el aeródromo de El Valor (Bagua); y hacia Ciro Alegría volaban solamente los aviones utilitarios biturbohélices Harbin Y-12 o los Twin Otter del Grupo Aéreo No. 42.
En cuanto a los Hércules, operaban hasta Jaén y Andoas, y en todos los casos el tramo final de transporte de soldados y material hasta el frente lo hacían los helicópteros Mil Mi-8 y Mi-17 de la FAP y el Ejército.
Así, entre enero y febrero de 1995, el Grupo 8 se transformó en una gran corporación de logística aérea, conduciendo misiones las 24 horas, con el resultado de 2,500 horas de vuelo trasladando a 19,000 personas -militares, médicos, especialistas- y 20,000 toneladas.
Una inspección casual a un carguero recién llegado descubrió una granada que se le había caído a un soldado. Eso obligó a establecer un ‘servicio de rampa’ que ni bien aterrizaba una aeronave entraba a revisar todos los rincones. Encontraron balas, mochilas, diversos objetos que por el apuro eran olvidados.
Asimismo, antes de subir, los pasajeros eran instruidos sobre cómo colocar su armamento y cómo desembarcar. El ritmo fue tremendo, en un día se trasladó más de mil 400 hombres, nunca antes se había movido tal cantidad en una sola jornada.
Las misiones
Conforme las acciones de armas se intensificaban, creció la demanda de carga especial -misiles y otros pertrechos- a despacharse desde las grandes unidades militares de Tacna, Moquegua y Arequipa hacia el norte.
También se requerían equipos para habilitar pistas, sistemas de comunicaciones y meteorología, combustible, lubricantes, repuestos, carpas para las zonas de descanso del personal… Pronto faltaron aviones.
“Supe que en los hangares teníamos bajo custodia judicial dos An-72 civiles desde hacía un año, con un mecánico ucraniano encargado de tenerlos al día”, explica Barandiarán.
Eran de Aero Tumi, empresa equipada en exclusivo con tecnología ruso-soviética, como los An-32B y An-26, los An-72 de esta historia, y Túpolev Tu-134A-3, la misma que por problemas internos cerró en abril de 1994.
Con la presión de la guerra en aumento, el líder del Grupo 8 llamó al también coronel Fernando Carbajal -su segundo- y al oficial de operaciones (A-3), mayor Julio Aliaga, y entre los tres tomaron la decisión de aprovecharlos.
Solo faltaba la autorización del alto mando y Barandiarán logró obtenerla del propio comandante general de la FAP, Enrique Astete Baca, quien luego de escuchar le respondió: “bajo tu riesgo y responsabilidad, adelante…”.
¿Y las tripulaciones? Como tal modelo no se usaba en la FAP, nadie estaba capacitado. Salvo el mayor Carlos Alberto Camacho Paredes, graduado en sistemas Antonov en la URSS en 1986, y que años después, durante la crisis económica nacional, obtuvo permiso temporal para trabajar en Aero Tumi.
“En febrero de 1995, otra vez en la FAP, yo estaba asignado al Grupo de los Servicios, cuando me llamaron para preguntarme si podía volar”, detalla quien había ganado 300 horas de vuelo en An-72.
Este aparato podía trasladar 7.5 toneladas frente a las 5.7 del An-32, era más veloz, con capacidad STOL (Short Take-Off and Landing), y gracias a la ubicación alta de sus motores podía aterrizar en terreno no preparado.
Lo que más llamaba la atención era el potente radar meteorológico monocromático de gran nitidez, el piloto automático más sofisticado que los antes vistos, y el geoposicionador satelital o GPS; así como el techo de 33 mil pies y su velocidad de 650 kilómetros por hora.
“Fui autorizado a conformar un grupo de pilotos y técnicos para brindarles instrucción acelerada, entre ellos los entonces mayores Alex Ridoutt y Herman Dobbertin Culqui, a este último escogí para ser mi copiloto”, explica.
Empezaron con las pruebas de motores, asesorados por Anatoly, el mecánico ucraniano, y después los despegues y aterrizajes con piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. Con dos despegues y un vuelo corto la nueva tripulación quedaba expedita. Eran tiempos de guerra.
Camacho Paredes, junto a Dobbertin y el técnico Jorge Proaño -ingeniero de vuelo-, iban a El Valor y a Shumba (Jaén) solo de día, también a Talara, Piura, Chiclayo, Pisco y La Joya de día y de noche.
Se sentían preparados psicológicamente para lo peor. Siempre atentos a lo que pudieran encontrar durante el vuelo, porque ya sabían de los derribos de los compañeros en el Cenepa.
“Al volver, tenían que reportar las incidencias. Si habían escuchado o visto algo extraño. El estado mayor acopiaba esa información y se alistaban las nuevas operaciones. Recomendamos medidas de defensa aérea para Jaén, El Valor y Ciro Alegría; radiosilencio total para no ser escuchados; volamos entre las montañas para eludir el radar ecuatoriano”, agrega el general Barandiarán.
¿Oyeron algo? Claro que sí, responde Camacho Paredes. A veces se filtraban unas comunicaciones que pudimos identificar como militares ecuatorianas, otras veces ellos intentaban bloquear nuestros sistemas con sus dispositivos de guerra electrónica.
Hubo medidas de seguridad meteorológica, aeronáutica, recomendaciones en caso de sufrir un accidente o caer prisionero. Se pasaba revista frecuente al kit de supervivencia.
Y como hace 27 años las comunicaciones eran rudimentarias, fue imprescindible asegurarse de que en el norte se sabía de cada vuelo al detalle, para que el dispositivo defensivo del Ala Aérea No. 1 no los derribara por error.
Ni una sola misión se canceló, agrega “Puñal”, el indicativo de Camacho Paredes, cuya bitácora registra más de 160 horas de vuelo y unas 70 misiones en su noble An-72 rematriculado con el código FAP-368.
El regreso
Los aviones fueron empleados hasta el mes de mayo de ese año, aproximadamente, cuando ya los países garantes habían entrado en escena y se aplicaba un acuerdo de paz.
El aparato que más misiones acumuló fue el FAP-368, porque ante la carencia de una línea de repuestos con el fabricante, su gemelo el FAP-369 empezó a prestarle algunas piezas y equipos.
Finalmente, y ante el reclamo de sus auténticos propietarios, los An-72 se despidieron y fueron devueltos a la vida civil, aunque su invalorable desempeño ha quedado grabado para siempre en la historia de la aviación militar peruana.
